02.03.15. Сообщение от блогера.
"За
несколько месяцев гражданской войны на Донбассе вооруженные силы
Украины понесли серьезные потери. Очень много потеряно танков, причем
достаточно часто разрушения танков выглядят весьма странно. Подбитые
машины остаются без башен, а также получают серьезные повреждения
корпуса. Иногда корпуса танков буквально разрывает по сварным швам, а
образовавшиеся «обрывки» выгибает наружу.
Следует
отметить, что танки советской разработки неоднократно участвовали в
вооруженных конфликтах. В ряде случаев детонация боекомплекта танков
приводила к срыву башни с погона. Тем не менее, и в Афганистане и в
Чечне не наблюдалось явление, почти ставшее нормой на Украине: корпуса
подбитых машин оставались лишь относительно целыми. На Украине корпуса
танков Т-64 сплошь и рядом разорваны, из них вырваны целые бронеплиты,
причем видно, что разрыв шел по шву корпуса, а оставшиеся бронеплиты
оказались необычно пластичными и согнулись.
Самая очевидная
версия, объясняющая характерные повреждения украинской бронетехники,
касается качества изготовления машин. Основные потери понесли танки Т-64
различных модификаций, производства Харьковского Бронетанкового завода.
Именно эти машины чаще всего фигурируют на фото с сорванными башнями и
разорванными корпусами. Таким образом, можно предположить, что
строительство этой техники в Харькове имело некоторые технологические
особенности, которые внешне не сказывались на виде машин, но привели к
нарушению прочности их корпусов.
Я уже рассказывал, что было
обнаружено массовое пробитие корпусов Т-64 в боковых проекциях осколками
осколочно-фугасных 120-мм мин, причем не только при очень близком
разрыве, но и прилетевших за 30-40 метров. А ведь в теории бортовая
броня у Т-64 — 70 миллиметров, она должна бы остановить подобные
осколки.
Однако при подробном рассмотрении взорвавшихся танков
Т-64 мы не видим 7-сантиметровых листов бортовой брони. Мы видим листы
толщиной сантиметра три — и еще неизвестно, броневая ли это сталь, или
простая котельная. Дело в том, что сверление отверстий и тем более
нарезание резьбы в броневой стали — чрезвычайно трудозатратный процесс, а
в случае с резьбой — еще и антинаучный (из-за этого резьбу в броневой
стали не режут, а закладывают в просверленные отверстия «грибки» из
мягкой стали, и уже в них нарезают резьбу). Применение котловой стали
вместо броневой резко снижало трудоемкость производства, а уменьшение
толщины — позволяло решить проблему с весом машины (Т-64 легче
аналогичного по размерам Т-72 на 4 тонны, при якобы сходном
бронировании).
Возможно, что в Харькове была изменена и технология сварки бронелистов корпуса, что в итоге привело к ослаблению сварных швов.
Как
известно, с самого начала пробегов в Кубинке «Объект 432″ (будущий
Т-64) постоянно выходил из строя. В полной мере проявились все
«болезни», заложенные в конструкцию изначально — прежде всего,
двигатель(1) и ходовая часть(2); определенные проблемы создавали и
механизм заряжания, и бортовые коробки передач, и стабилизатор
вооружения. После очередного этапа доработок в марте 1963 г. танк
предоставили на государственные испытания, которые он не выдержал и
отправился на новый виток. Через год, после постойки целого ряда
дополнительных прототипов и опытных стендов, состоялись повторные
испытания — и вновь неудача. Подобными «трудными родами» еще не страдал
ни один советский послевоенный танк.
Танк с оторванной башней Для
выхода из ситуации придумали довольно двусмысленный способ: с одной
стороны, увеличили в еще большей степени «помощь» ХКБМ со стороны
отраслевых НИИ, КБ и предприятий, ускорили замену цехового оборудования,
улучшили заводские полигоны, с другой — дозволили ХЗТМ без утверждения в
ГАБТУ и тем более без официального приема танка на вооружение
прекратить производство Т-55 на заводе N75 и с начала 1964 г. перейти на
выпуск "Объектов 432" для передачи в воинские части «с целью более
полного изучения дефектов».
Понимаете? В части пошли дефектные машины, провалившие госиспытания.
Первые
танки получила 41-я гвардейская танковая дивизия Киевского военного
округа. Танкисты от новых машин были в шоке еще более сильном, чем при
знакомстве с харьковскими Т-54 (которые были страшным гуаном, пока не
превратились стараниями Урала и Питера в Т-55).
В октябре 1963 г.
танк с огромным трудом, под давлением Хрущева и Устинова все же прошел
государственные испытания и фактически «авансом» был принят на
вооружение (через начало его серийного производства), несмотря на
множество недостатков, которые оказалось в принципе невозможно
устранить.
Рассказ о дальнейшем пути Т-64 и его модификаций в
частях следует начать со слов полковника запаса В. И. Мураховского. Его
имя весьма широко известно в кругах любителей БТТ как одного из авторов
монографии «Современные танки» (1993 г.), и потому к его мнению стоит
отнестись с большим вниманием: "Мне довелось служить на танках 54, 55,
62, 64 (А, Б, БВ), 72 (А, Б), 80БВ. Из этой линейки самое неприятное
впечатление оставил Т-64. В 1980 году я, будучи командиром роты, имел
получасовую беседу в парке боевых машин 62 гв. тп (ГСВГ) с главным
конструктором Морозовым о недостатках Т-64 (рядом с моими двумя
разобранными машинами УБГ). Этот танк, по моему мнению, имел два
коренных недостатка: крайне неудачный двигатель и ненадежную ходовую
часть. Помимо этого, было много проблем с другими элементами
конструкции: воздухоочиститель, подогреватель, МЗ, ОПВТ, вентиляция и
прочими. Все это я высказал Морозову. На следующий день состоялась
конференция в 10 гв. тд командиров рот и батальонов, ЗКВ разных уровней,
руководства ГСВГ, с участием Морозова и большой группы харьковских
специалистов. Продолжалась она почти шесть часов. Там командиры, так
сказать «от сохи», вывалили все наболевшее с предельной откровенностью".
Только
за три года — с 1967 по 1969 — по данным А. Широкорада, вышло из строя и
пошло под списание 879 двигателей на Т-64 и Т-64А при общем объеме
выпуска танков немногим более 1200. 5 мая 1967 г. на совещании в
Харькове председатель НТК ГАБТУ Радус-Зенькович указывал: «35%
двигателей в войсках вышли из строя. Средняя работа двигателя в машине
212 час».
Так вот есть мнение, что Харьков решал проблему
ненадежности двигателя — облегчением танка, ослаблением его
бронирования. А заодно — «снявши голову, по волосам не плачут» — еще и
заменил кое-где броневой лист на обычную конструкционную сталь, чтобы
упростить и ускорить изготовление.
Еще в 1963 году представитель
ЦК, посетив завод Малышева, заявил: "Надо делать серьезные партийные
выводы. Много в производстве неряшества в исполнении. Со дня встречи по
сей день ничего не сделано. На производстве грязь и безразличность. У
Макарова четкость в работе, а на «Малышева» все терпят и равнодушны к
бракоделам. Я разочарован в заводе".
Ослабленная бортовая броня наложилась на дурацкий харьковский механизм заряжания:
Ослабленная бортовая броня наложилась на дурацкий харьковский механизм заряжания
Видите — пороховые заряды у харьковчан стоят вертикально, вплотную друг
к другу, образуя сплошной цилиндр как раз в районе верха борта танка
под башней, не защищенного ничем, кроме тонкой брони, из-за малого
диаметра катков ходовой части.
И чего при этом удивляться, что танки разрывает?
1.
"Когда в первый раз увидел Т-64б, поразила черно-масляная окраска
попки, будто полили мазутом. Оказалось, не покраска, и правда мазут,
двухтактник старый моторный. Эх, прав был Карцев, когда материл Морозова
после передачи этого шедевра на УВЗ".
Теперь внимание: это вот
черное, что вы видели на Т-64 — это выброс масла через воздушные
фильтры. На Т-64 воздушные фильтры центробежные, без сеток. Как только
их забрасывает маслом — на масло налипает пыль, и фильтры моментально
зарастают такой смесью пыли и масла, как твердый гуталин. После чего
перестают фильтровать, и пылища валит прямо в цилиндры мотора.
Летом фильтры Т-64 надо чистить каждые 100 км пробега. А то и чаще. Спасибо Харькову за это.
2.
А знаете, почему у Т-64 ненадежная ходовая часть? Потому что Морозов
обрезал торсионы подвески до половины длинны, поставив их соосно, а не
от борта до борта, как на ленинградских и уральских танках. Для
сохранения требуемого динамического хода, который определяется углом
закручивания, пришлось в два раза повысить допускаемые касательные
напряжения кручения. Короткие торсионы, естественно, ломаются — какую
сталь на них не ставь. Такое решение не применял в мировом танкостроении
никто. Только идиоты из Харькова.
Выяснилось, что торсионы на
Т-64 лопаются при даже небольшой коррозии — чуть появилась раковинка от
ржавчины, от нее начинают бежать поверхностные напряжения, и сталь
трескается.
Знаете, что придумали для устранения этого дефекта горе-конструкторы из Харькова?
Они стали обматывать торсионы ИЗОЛЕНТОЙ в несколько слоев. Обычной синей изолентой.
Я не шучу. Именно так они и делают до сих пор.
Амортизаторы
на Т-64 самые обычные цилиндрические, как на грузовиках. Естественно,
на неровностях они перегревались, закипали и взрывались.
Знаете,
что придумали харьковские гумноделы? Они ввели в амортизатор тепловой
биметаллический клапан. И, когда амортизатор на Т-64 разогревается —
клапан открывается, и амортизатор просто перестает работать. Танк
начинает болтаться на неровностях, как гумно в унитазе.
Блестящее решение, бггггг. Отражает уровень мышления Харьковской Школы Танкостроения.
А
русские-то "лохи" мучались — придумали лопастные амортизаторы, которые
монтируются прямо на толстенный лист брони и отдают ему тепло. Русские
"лопухи" не понимали главный харьковский принцип: "система должна
выдержать показ начальству, а что дальше — пофиг".
